最小功率速度VMP小于最小阻力速度VMD

久航速度稍大于最小功率速度VMP

远航速度稍大于最小阻力速度VMD

上升角AOC:上升轨迹与水平面

上升梯度:上升高度与前进水平距离

上升率ROC:上升高度与时间;上升率不仅与上升角有关,还与上升速度有关。 

陡升速度Vx(最小功率速度VMP):最大上升角和上升梯度

快升速度Vy(最小阻力速度 VMD):最大上升率

实用升限:活塞100ft/min,喷气500ft/min

螺旋桨飞机平飞、上升速度由 最小功率速度VMP划成两个速度范围,下降速度由 最小阻力速度VMD划成两个速度范围

平飞第二速度:油门反效,杆正常

上升:杆管速度,油门管梯度

下降:只动杆:拉杆:下降角、下降速度、下降率减小,下降距离增长

只动油门:加油门:下降角减少、下降速度增大、下降距离增长

保持相同表速下降,出现了侧滑后,飞机的下降率增大

上风盘,下风舵 – 侧风产生侧滑,侧滑 方向稳定力矩 使机头向上风偏转,侧滑 横侧稳定力矩 使飞机向下风倾斜

偏流:航迹(地速)与飞机对称面不一致。大型机:改变航向法;小型机:侧滑法

正侧风易使目测低

双发右转螺旋桨飞机,左边发动机为关键发动机

阵风载荷因数衡量颠簸程度:阵风强度 正;飞行速度 正;空气密度 正(高度越高,越小);翼载荷 反;升力系数斜率 正

尾流从翼尖外向上,翼尖内向下

VFE定义为襟翼在放下位时的最大飞行速度

VLE定义为起落架在放下位时的最大飞行速度

随着飞行速度的增大,上升梯度先增大再减小(迎角逐渐减小,升阻比先增加后减小)

离地约600米高度以下的水平或垂直切变称为低空风切变

横侧稳定力矩:

   上反角,侧滑前后翼迎角不同,产生升力差,形成横侧稳定力矩。

   后掠角,有效分速不同,产生升力差,产生横侧稳定力矩。

   横侧静稳定度小于零具有横侧静稳定性。上单翼飞机横侧稳定性强。

方向静稳定性

   方向稳定力矩由垂直尾翼产生,从而消除侧滑

   飞机的上反角产生方向稳定力矩。侧滑前翼迎角大于侧滑后翼迎角,产生阻力差

   飞机的后掠角产生方向稳定力矩,侧滑前翼的有效分速度大于侧滑后翼有效分速度,产生阻力差

影响平飞性能的因素:

<1>随着高度的增加,平飞最大表速和平飞最大真空速减小

                    平飞最小表速先不变然后增加,平飞最小真空速一直增加。

<2>温度增加,平飞最大表速和平飞最大真空速减小

             平飞最小表速先保持不变,然后增加,平飞最小真空速一直增加。

<3>重量增加,平飞最大表速和最大真空速减小

             平飞最小表速和最小真空速一直增加。

   零拉力下降叫下滑。下滑时,下滑角取决于飞机的升阻比。以最小阻力速度下滑时,升阻比最大,下滑距离最长。(下滑时,下滑角和下滑距离不受重量影响

   正拉力下降时,重量越大,下降角越大,下降距离越小。正拉力越大,下降角越小,下降距离越长。

活塞发动机用最小功率速度下滑时,获得最小下滑率。 

高度温度升高,K不变,下滑角不变,下滑率变大。下降角,下降率变大,下降距离缩短。

转弯速度是平飞速度的(ny)0.5次方倍;转弯拉力是平飞拉力的(ny)1次方倍;转弯功率是平飞功率的(ny)的1.5次方倍

起飞分为起飞滑跑,速度达到Vr,抬前轮离地初始上升到距离地表50ft(15m),速度达到起飞安全速度V2

   起飞滑跑距离TOR 起飞距离TOD

   机场气压高度和温度升高会导致起飞滑跑距离变长。 

着陆分为 下降 拉平 平飘 飘落地 着陆滑跑五个方面。下降角3度

   重量大,接地速度大。姿态高,接地速度小。襟翼角度大,接地速度小。

飞机载荷因素分为限制载荷因素和极限载荷因素

   正常类3.8 实用类 4.4 特技类 6.0 运输类 2.5

1g失速速度大于常规失速速度,升力系数大于常规升力系数。

飞机只蹬舵或舵量过大,向转弯反方向的侧滑 外侧滑

       只压盘或压盘量过大,向转弯同方向的侧滑 内侧滑

Vmc(空中最小操纵速度):维持单发失效飞行方向控制的最小速度

飞机重量重,襟翼角度大,重心靠前,发动机拉力大,温度增加,压强减小,非关键发动机失效,Vmc(空中最小操纵速度)减小

横侧反操纵:两侧机翼阻力差加剧侧滑,使得横侧稳定力矩大于横侧操纵力矩

1kt=101ft/min=1.852km/h(1nm=1.852km;1m=3.28ft)